道路(運転)安全情報
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危険な道路・交差点 交通事故事例集
あおり運転  

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# 190614: 過去の事故の統計を見ると、周囲のクルマの平均速度よりも時速8〜10km遅いドライバーは、周囲より時速8〜10km速く走るドライバーよりも、交通事故を起こす可能性が高いことが報告されている。
※ 出典はどこだったかなぁ?

# 190105: 平成30年の交通事故死者数
平成30年の交通事故による死亡者数は全国で過去最低の3532人。山形県内の死者数は51人で人工0万人あたりでは4.63人と全国5位。

# 181208: WHOによると、2016年の交通事故による死者数は世界で135万人(2000年比20万人増)。

# 181201: 大野目ICの右折に注意
県道174号線を山形市のスポーツセンターから東進し、大野目ICを右折して国道13号線の南進車線に入るとき、右折してすぐにニトリの入口があり、そこで左折する車がある。従って、前の車の挙動に注意して、左折のためにブレーキを踏まれてもいい体勢で追随しないと追突事故の可能性があるので十分注意が必要である。また後続の車はそれとは知らずに加速して追随してくる可能性もあるので追突されないように注意する必要もあります。

# 180109: 平成29年の山形県内の交通事故による死者数は38人で前年比+10人。東北地方で増加は山形県だけ。

# 171219: 全国交通事故多発交差点マップ
・ 日本損害保険協会
http://www.sonpo.or.jp/efforts/reduction/kousaten/kousatenmap28/

・ 事故多発交差点ワースト10を発表! 全国の事故“常連”交差点はどこ?
http://gazoo.com/article/daily/171218.html

# 171130: 高速道の分離帯
高速道で暫定1車線のところは結構多いですが、そこで多発する正面衝突事故。国土交通省では、これらの事故をうけて、中央分離帯にワイヤーロープを2017年4月から設置したところ、約100Km区間で2016年に7件おきた死亡事故が0件に減ったそうだ。国道348号線の小滝にも設置すればどうだろ。

# 170920: 交通事故の動向
警察庁が発表した2017年上半期の交通事故の特徴によると、志望者数は1675人(前年同期比−152人)。死亡者のうち高齢者は54.4%。死亡者の内、自動車乗車中が36.0%、歩行中が34.4%。若年者と高齢者では後部座席のシートベルトの非着用による死者が多い。クルマ対歩行者では、前照灯をハイビームにしていれば56%の死亡事故は回避できた可能性が高い。また、死亡事故は17時〜19時の間が多い。

# 170118: 山形県内の交通事故の死者数は過去最低
平成28年の死者数は28人で、統計開始後で過去最低。おととしの57人の半分以下か?しかし、依然として高齢者の割合が高い。

# 161130: 逆走防止
高速道路の逆走防止で、カーナビを利用するという検討がなされているようですが、はたして効果は?
そもそも逆走の多くは高齢者の運転手で、しかも軽自動車(軽トラ)が多い。こういう車って、カーナビの装着率が低い。そして、装着していても起動していないときはどうか?そして、逆走を警告してもそれを認知して対応できない運転手はどうか?
考えると、いろいろありそうです。まぁ、偉い人達が考えるんでしょうから、そのへんはぬかりないんでしょうが。

# 161130: 急発進の防止策
アクセル踏み間違え、急発進させない 対策商品発売へ
http://news.livedoor.com/article/detail/12350964/
これ、右折待ちの停車時に踏んだとき、予期せず加速せず事故ってならないのか?

# 161111: 山形県警交通部の調査結果によると、「暑い日が続くと交通事故が増える」。つまり、暑いと注意散漫になりますからねぇ。

# 160928: トラックの後ろは注意か?
平成28年9月27日、岐阜県内の中央道で中型トラックの左の後輪のタイヤ2本が脱落し、内1本が後続の中型トラックの運転席を直撃して運転手が意識不明の重体。
ただでさえトラックの後ろは視界が悪くてヤバイのだが、こういったリスクもあるか。しかし、平日高速を走行で、トラックに近寄らないというのは至難の業。

# 160923: オートライトの義務化
国土交通省は、2020年4月以降に販売開始する新型車から、「オートライト」を義務化。夕方の薄暗い時間帯の自動点灯による事故防止へ。
 この主旨は理解できるが、問題は感度。私が現在乗っている車はこの感度が良くない。たとえば、トンネルに入った時に、スモールランプはすぐにつくが、ヘッドライトは結構(100mくらい)走らないとつかない。一応、設定で±2段階に感度調整ができるが一番感度をよくしてもだめ。ハード的に調整できないか、ディーラーに言ったがそれは不可能らしい。私の車だけか、同じ車種に共通する特性かはわからないが、こういう感度の差がさまざまだとちと問題。特に濃い色のクルマはなるべく早めに点灯したいと思っても無理。夕方は濃い色のクルマの視認性はよくないからねぇ。

# 160719: 交通マナーアンケート
JAFが行った交通マナーアンケート。山形県は32位で真ん中より下だが、2012年に発生した信号のある交差点での交通事故の原因で信号無視が39.5%と全国一だったことを考えると、ちと疑問。意識向上が必要か?

# 151027: 日本損害保険協会によると、山形県内で人身事故の多い交差点は以下の通り。
・ 国道13号線、東根陸橋西十字路(東根市)。
・ 国道13号線、ヤマザワバイパス店前十字路(山形市)。
・ 国道13号線、野口鉱油バイパス店前十字路(山形市)。
・ 県道交差点、山形市総合スポーツセンター北西十字路(山形市)。
※ スポーツセンター前の交差点は、特にイベントがある週末には結構横断者が多いが、北側にコンビニができてから横断者も増えたんじゃないかなぁ。

# 151020: 緊急自動車の回避
※ 日東道の小波渡トンネルで、後続の緊急自動車を回避小と非常駐車帯に入ろうとしたトラックが壁面に衝突し、本線車道に飛び出して、消防指揮車と衝突。
こういう時、どうすればいいんだろうねぇ?山形は高速でも片側1車線の区間が多いが、路側帯に余裕があるので、徐行して路側帯によってパスさせるのが一般的なんだろうが、トンネル内は路側帯が狭いから無理でしょうね。従って、このトラックのように非常駐車帯に待避するというのは理解できる。しかし、交通量が多い場合には全ての車両が同じように対応するのは難しそう。制限速度70キロで、緊急自動車は80キロで突っ走ってくるのだろうから、私なら80〜90キロで突っ走ってとりあえずトンネルを抜けて、そこで左に寄るかもなぁ。しかし、日東道はトンネルだらけだし、また、後ろから来るのが消防車や救急車ならそれもありなんだろうが、パトカーの場合には勇気をもって突っ走れるか、自信はない。
一般的にはどうなってるんだ?
http://yamagata-np.jp/news/201510/18/kj_2015101800388.php

# 150731: チャイルドシートの装着率
JAFなどが平成27年5月に行った調査によると、山形県内のチャイルドシートの装着率は約68%(全国比+約6%)。ただし、年齢が高くなるにつれて装着率が低下する傾向がある。
※ チャイルドシートに限らず、よく事故時に車外の放り出されての死亡というのを耳にしますので、シートベルトは大事ですよ。

# 150516: 山形県内の事故発生状況: 山形県道路交通環境安全推進連絡会議

# 150212: 防護策
10日につくば市の国土技術政策総合研究所で生活道路の防護策の実験が行われた。8トントラックを時速40キロで防護策に衝突させたが、「防護策の支柱の変形は10.6cm」にとどまった。設計強度は30cm以内の変形。

# 150105: 平成26年の山形県内の交通事故者数
44人(前年比+5人)で、半数以上が高齢者(24人)。特に高齢者が運転する車による死亡事故は17件(前年比+6件)と増加。人身事故の数は6,425件(前年比−657件)。

# 141029: 山形県内では今月に入って、交通事故による死亡者が8名におよんでいます。特に夕方以降の発生が目立つようです。

# 141006: ペダルの踏み間違い
よく、ニュースなんかをみると、「アクセル」と「ブレーキ」ペダルの踏み間違いで店に突っ込んだというのを目にします。そして、結構高齢者ばかりだと思っていました。
この、「踏み間違い事故」なんと昨年は年間に全国で6,448件も発生し、54人の死者が出ているのだそうです。
そして、ニュースでは結構高齢者が多いように見えますが、公益財団法人・交通事故総合分析センターによると20歳台が22%、70歳台が17%、60歳台が15%、80歳台と30〜50歳台が閣10%前後と、高齢者に限ったことではないようです。
※ この原因ですが、私が思うに、運転姿勢も影響するんじゃないかなぁ、特にバックの時にはね。たとえば、後ろを振り返ってバックする姿勢だとどうしても足の位置がずれちゃうような気がします。

# 140901: 車線変更した時に、後続車に「ありがとう」という意味でハザードランプを点滅される行為。日本以外にも行われるところがあるそうだが、こういった「マナー?」がある国は、いずれも死亡事故の件数が少ないそうだ。ただし、ドイツでは「目的以外のことにライトを使うと罰金」なので、こういった行為は行わないそうだ。ドイツらしいねぇ〜。

# 130918: 平成24年の山形県内の交通事故ワースト交差点
・ 日本損害保険協会発表
 
※ 圧倒的に追突事故が多いですねぇ。
 
1位: 中山ライズ前十字路交差点(中山町): 12件(追突6件、右折直進3件、左折時1件、出会い頭1件、その他1件)
・ この交差点は、人身傷害の度合いが軽微な事故が多いが、重傷事故も1件発生している。
・ 追突事故の要因: 脇見運転や漫然とした運転をしていたため、前方車両の動きをよく見ていない。停止中、ブレーキの緩み発進により衝突する。
 
2位: 蔵王自動車販売前十字路交差点(山形市): 11件(追突9件、右折時1件、左折時1件)
 
2位: 嶋十字路交差点(山形市): 11件(追突4件、右折直進3件、右折時2件、その他2件)
・ この交差点は、人身傷害の度合いが軽微な事故が多い。

2位: 日本海病院口十字路交差点(酒田市): 11件(追突6件、右折直進3件、左折時1件、その他1件)
 
2位: 成島五差路交差点(米沢市): 11件(追突6件、左折時2件、右折直進1件、出会い頭1件、その他1件)

# 130821: 平成25年8月21日(水)の午前1時半頃、遊佐町北目地内の国道345号線と町道交差点付近の道路照明灯が倒壊。土の中の支柱の腐食が原因で、他の場所でも緊急点検を行うとしているが、土の中をどう点検するんだ?

# 130731: 山形県警によると今年の1〜6月の県内での交通事故による死者は11人で昨年比7人減少で全国最低。昭和23年の9人についで過去2番目に少ない。しかし、死者の半数以上は高齢者だそうです。

# 130618: チャイルドシートの使用率
JAFと警察庁の2013年4月20〜30日の調査によると、チャイルドシートの装着率は宮城県が全国Top。全国平均は60.2%(前年比+1.4%)。
・ 東北地方: 宮城県:76.3%、秋田県:65.5%、山形県:64.0%、岩手県:61.0%、青森県:56.0%、福島県:52.5%。
・ 装着率の低い地域: 新潟県:49.8%、群馬県・宮崎県:48.0%、沖縄県:46.0%、兵庫県:45.8%、鳥取県:42.2%。
・ 乳児用のシートの使用率(1才未満:81.2%)、学童用のシートの使用率(5才児:38.1%)
・ チャイルドシートの装着法が適正だったもの: 36.1%。

# 130525: 山形県警によると、2012年に発生した信号のある交差点での交通事故の原因で信号無視が39.5%と全国一。全国平均は18.5%。
過去10年の平均値は、山形県31.1%、全国18.6%。

# 121010: 平成23年の交通事故多発交差点
・ 山形県内統計(損保協会資料より)
・ 人身事故件数:7,308件(前年比-85)
・ 死傷者数:9,158人(前年比-236)
1位: 国道13号線大野目交差点: 発生件数21件で追突事故が約7割で、次いで右折車VS直進車の事故。現在国道13号線の立体化工事中で、それでなくても見通しが悪いからなぁ。
2位: 国道13号線寒河江街道口十字路: 発生件数14件でそのほとんどが追突事故。
3位: 国道7号線日本海病院口十字路: 発生件数14件でその大半が追突事故。
4位: 山形市西バイパス南沼原小東十字路: 発生件数13件でその大半が追突事故。
5位: 国道121号線成島五差路: 発生件数13件でその大半が追突事故。

# 120515: 新東名のその後
毎日新聞によると、新東名の開通後1カ月。東名だけだった昨年に比べて静岡県警高速隊管内では事故341(前年同期比-40)、違反5917(前年同期比+3242)。特に速度違反は1541(前年同期比+1130)と約4倍弱に増加。死亡事故は無く、人身事故は39(前年同期比-16)、負傷者数69(前年同期比-36)、シートベルトの不着用1967(前年同期比+962)。面白いのはタヌキや鹿の死骸の確認で約70体とのことで、東名に比べて山間部を走る新東名ならではの話。
肝心の交通量が書かれていませんが、交通量あたりの事故件数はかなり減ったように感じられます。

# 111212: 時事通信: 警察庁への取材によると、11月末現在で全国の高速道路上で「人が車にはねられて死亡する事故」が30件にのぼり前年同期比で倍増と判明。これは高速道上の死亡事故160件中の約2割にのぼる。警察庁では「高速道路には人がいないという認識を改め、注意して運転してほしい」とのことであるが、路側帯に車が停まっているときなどは、当然車外に人がいるのではないかと気をつけるが、何も無い場合に高速道上に歩行者がいるとは考えないし、想定外とするのが普通ですよねぇ。

# 111105: 警察庁が滋賀県で試験運用している「ムーブメント信号制御」によりかえって渋滞が悪化している結果がでた。滋賀県警本部によると、原因は「センサーの数や位置が不十分なため、道路が渋滞している要因をシステムが正確に分析できず、適切な信号を出せていない」ことらしい。

# 111108: 読売新聞の記事によると最近携帯電話使用のながら運転の摘発が増加しているそうです。11月6日現在の摘発件数は11,462件(前年比+981件)。ちなみに2005年は年間で5,625件の摘発だったそうです。また、これによる事故ですが、
・ 人身事故12件(前年比-10)、負傷者16人。
※ 摘発が増えているから事故が減っているのか?その辺は不明ですね。

110926: 山形県内交通事故多発交差点
* 日本損害保険協資料より
* 平成22年度は前年多かった「嶋交差点」と「大野目交差点」が消えて「山形市総合スポーツセンター前交差点」がランクイン。この交差点はいつも混みますからねぇ。
それにしても「右折対直進」の事故がおおいと思って
  
【平成22年度】
# 第一位: 東根陸橋西十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 15回
・ 右折対直進7件、追突6件。
# 第二位: 山形市総合スポーツセンター北西十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 15回
・ 追突9件、出会い頭1件、右折対直進1件、左折時1件。
# 第三位: 久野本チャンネル(通称)
・ 年間事故発生回数: 12回
・ 追突8件、右折対直進2件、左折時2件。
# 第四位: 西バイパス西田十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 12回
・ 追突10件、右折対直進2件。
# 第五位: 松山街道十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 12回
・ 追突10件、右折時1件、右折対直進1件。

【平成21年度】
# 第一位: 嶋交差点(通称)
・ 年間事故発生回数: 21回
・ 右折対直進13件、追突5件。
# 第二位: 国土交通省山形工事事務所西十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 16回
・ 追突12件、出会い頭2件、右折直進2件。
# 第三位: 大野目交差点(通称)
・ 年間事故発生回数: 14回
・ 追突13件、右折直進1件。
# 第四位: 南沼原小東十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 14回
・ 追突7件、車両対自転車3件、右折時2件。
# 第四位: 東根陸橋西十字路(通称)
・ 年間事故発生回数: 14回
・ 追突9件、右折直進4件、出会い頭1件。
  
【平成20年度】
# 第一位: 大野目交差点
・ 年間事故発生回数: 15回
・ 追突12件、右折時1件、出会い頭1件。
# 第二位: 山形空港口交差点
・ 年間事故発生回数: 15回
・ 追突8件、右折時3件、出会い頭3件
# 第三位: 野口鉱油バイパス店前交差点
・ 年間事故発生回数: 14回
・ 追突10件、右折時2件、人(横断中)対車両2件
# 第四位: 蔵王自動車販売前交差点
・ 年間事故発生回数: 14回
・ 追突7件、右折時3件、出会い頭2件
# 第五位: 嶋交差点
・ 年間事故発生回数: 14回
・ 追突7件、右折時2件

110121: MOVIE ON北側の道路に注意
山形市嶋のMOVIE ONにおーばん方面からアクセスする場合には、おーばんの東北の交差点を東進し、すぐのT字路を右折して、すぐのL字を左折するのが通常である。しかし、そのL字路の所は「バルケ・デ・アミーゴ」からの駐車場の出口になっており、あたかも駐車場から一直線に道路が伸びており、あたかもT字路のごとき様相になっている。ここは夏場でも、駐車場をショートカットしてMOVIE ON方面に行く車が多いのだが、現在は除雪の壁であたかも道路のような状態となっている。そんな中、昨日おーばん方面からMOVIE ONの方に行こうとして、L字路を左折しようとすると前方をバルケ・デ・アミーゴの駐車場からMOVIE ON方面に直進する車が、それも駐車場の出口で一時停止をせずに。しかし、よく見るとその車を責めるわけにも行かないようだ。なぜならば、前述のようにあたかも直進する道路のような状態であるから。せめて、駐車場の出口に一時停止の標識でもつけて貰えればいいのだろうが、まずはさておきこの辺を通るときはそういう事もあると言うことを念頭に走った方がいいでしょう。 

100723: パワーウィンドウ事故
21日に国民生活センターが発表した所によると、2010年において、パワーウィンドウに挟まれて子供が重傷をおった事故が2件報道されており、2005年以降でもパワーウィンドウに指を挟まれて切断または骨折した事故が23件報告されているようだ。その中で「挟み込み防止機能が役に立っていない」との不満がある。
主なデータ
# 発生年別: 2005年(1)、2006年(8)、2007年(4)、2008年(6)、2009年(4)。
# 被害者年齢別: 10才未満(16)、10才代(0)、20才代(2)、30才代(1)、40才代(0)、50才代(2)、60才代(1)、70才代(1)。
# 危害部位別: 手指(19)、首(1)、手掌・手背(1)、頭部(1)、上腕・前腕(1)。
# 危害内容別: 切断(3)、筋・腱・関節の損傷(1)、刺傷・切傷(1)、骨折(5)、打撲・挫傷(13)。
# 調査した全車種とも運転席には挟み込み防止機能が装備されていたが、全席に装備されていたのは26車種中10車種。国産車の196車種中全席に挟み込み防止機能が装備されている車種は65車種。トヨタ(45車種中34:約76%)、三菱(18車種中13:約72%)、ホンダ(25車種中8:約32%)、日産(30車種中8:約26.7%)と多いが1車種も無いというメーカーもある。
# パワーウインドウが閉まるときの力: 16.7〜55.4kgf(平均34.1kgf)。
※ パワーウィンドウの力にこんなに差があるとはおもわなかったし、車の大きさとは無関係という話しも。それから、折角「挟み込み防止機能」が付いていても、スイッチを閉まるの方に押し続けると「防止機能が働かない」車種もあるようで十分注意。
※ 調査からもわかるように事故の当事者の多くは10才未満の子供なので、子供が乗っているときはパワーウィンドウのスイッチはオフに限る!

100721: 2009年6月1日〜2010年5月31日の1年間に山形県内で飲酒運転で免許取り消し処分になった人は301人(前年同期比+212)と大幅に増加。これは、飲酒運転による罰則が強化されたせいもあるようだ。男女別では「男性:257、女性:44」、平均年齢は「男性:45.6才、女性:33.6才」。

100410: 高速道路のシートベルト装着率(後部座席)
2009/10/01〜14:JAFと警察の調査データ(全国シートベルト着用状況全国調査)
1位:宮城県(86.6%)
2位:栃木県(85.2%)
3位:富山県(84.8%)
4位:千葉県(84.6%)
5位:大阪府(81.7%)
・・・・・
11位:山形県(74.4%)
・・・・・
43位:愛媛県(49.6%)
44位:秋田県(44.8%)
45位:山口県(44.7%)
46位:沖縄県(36.8%)
47位:奈良県(34.2%)

# 一般道: 運転席(96.6%)、助手席(90.8%)、後部座席(33.5%)
# 高速道: 運転席(99.2%)、助手席(96.9%)、後部座席(63.4%)
で前年度調査より0.2%〜2.7%増加している。

# シートベルト着用有無別の交通事故(平成20年)
シートベルト非着用の場合の致死率は、運転者については着用の場合の致死率の約47倍、助手席同乗者については同約11倍、後部座席同乗者については同約3倍。

100401: シートベルトの着用
最近の山形県内の事故の報道をみると
(1) 車が路外に飛び出して、車外の放り出されて死亡。
(2) 車が交差点で出会い頭に衝突。事故そのものは大きなものではなかったようだが、後の座席の乳児?はチャイルドシートに座っていたため無傷だったが、助手席の幼児?はシートベルトをしていなかったようで、ダッシュボードに顔をぶつけて顎の骨を骨折。
※ このように、シートベルトをしていれば大事にならなかったと思われる例があります。皆さん、シートベルトはきちんと締めましょう。

091114: 危険な交差点
日本損害保険協会が発表した「危険な交差点」によると山形県内では
# 国道13号線大野目交差点
# 国道13号線山形空港口交差点
# 国道13号線山形市中桜田1丁目
# 国道13号線山形市東青田5丁目交差点
# 山形市嶋地内の県道20号線・県道174号線交差点
などがワースト5に入っているようだ。特に山形市嶋地内の交差点はたしかに危ない。特に江俣方面から北進し交差点を右折しようとするときの見通しの悪さには要注意。本来ここは立体交差の計画だったと記憶しているが、たしかどこからかの反対運動で立体交差が取りやめになったと記憶している。現場を見ると立体交差の用地は確保されているようで、今後再度立体交差化が蒸し返されるのか注視したいと思う。しかし、立体交差にすると街が分断される。現在は見晴らしも良く、環境的には今の方がグーと思わないでも無いが。

090721: 福島県内の2ヶ所の信号機で、異なる方向の信号機の表示が同時に「青」になる不具合が発覚。原因はプログラムのミスらしいが、それが原因で事故も2件ほど確認されているらしい。2ヶ所の内の1ヶ所は30年にもわたってそういう状態だったと言うから驚き!警察では事故の当事者に謝罪して被害を弁償したとのことだが、そこで疑問??
# 30年間で2件の「物損事故」しか確認されていなかったそうだが、「同時に青になる時間が短かった」ということか?
# 報道では2件の事故が共に「物損事故」となっているが、もし「人身事故」の場合、警察(公安委員会)が「業務上過失傷害?」の責を負うのだろうか?

090518: 全国交通事故多発交差点マップ(平成19年データ準拠): 日本損害保険協会

090207: 平成20年中の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締状況について
 平成21年1月29日 警察庁交通局
1 交通事故の発生状況
# 発生件数: 766,147件(前年比-66,307)
# 死者数: 5,155人(前年比-589人)・30日以内死者数5,374人(前年比-608)
2 死亡者減少の原因
# シートベルト着用者率の向上
# 事故直前の車両速度の低下
# 悪質・危険性の高い事故の減少
# 歩行者の法令遵守
4 死者の状況と特徴(年齢別)
# 60〜64歳を除く全ての年齢層で減少し、高齢者の占める割合はほぼ半数。
# 人口10万人当たり死者数は10年間では全年齢層で減少傾向
5 死者の状況と特徴(状態別)
# 歩行中死者(33.4%)が昭和49年以来34年振りに最多の状態となる。自動車乗車中(33.2%)。
6 死者の状況と特徴(昼夜別)
# 前年に引き続き夜間が昼間を下回る。
# 歩行中死者は夜間が昼間の2倍以上。
# 昼間の死者は過半数が高齢者。
# 昼間の高齢者は歩行中の減少が顕著。
7 死亡事故の状況と特徴
# 自家用普通乗用車及び軽乗用車で全体の約半数。自家用普通乗用車の減少が顕著。
# 若者の運転による死亡事故は10年間で約3分の1に減少。
# 免許保有者10万人当たりでは全年齢層で減少傾向。
# 最高速度違反による死亡事故は10年間で4分の1以下に減少。
# 
# 若者の最高速度違反による死亡事故は10年前の5分の1以下に減少
# 高齢運転者は優先通行妨害、一時不停止、運転操作不適、通行区分による死亡事故の割合が高い。
# 飲酒運転による死亡事故は、10年前の4分の1以下に減少
# 若者の高速走行時の死亡事故の減少が顕著
# 工作物衝突及び正面衝突は10年前の半数以下に減少
# 事故類型別・年齢層別では、高齢者の車両相互が最多
# 事故類型別・法令違反別では、脇見運転による人対車両が最多
8 道路形状別の状況と特徴
# 単路での減少が顕著
死亡事故件数を道路形状別にみると、市街地の交差点(構成率31.9%)が最も多く、次いで非市街地の単路(同29.8%)、市街地の単路(同21.0%)の順に多い。
過去10年間の推移を見ると平成17年まで最多であった非市街地の単路での減少が最も大きく(平成10年の0.50倍)18年以降は市街地交差点が最多となっている。
# 事故類型別・道路形状別では、一般単路での人対車両が最多。
9 自転車関連死亡事故の状況と特徴
# 相手別では9割近くが対自動車。事故類型別では出会い頭衝突が過半数。
10 道路交通法違反の取締り状況
平成20年中の道路交通法違反の取締り総件数は、1,291万4,946件(点数告知件数及び放置違反金納付命令件数
を含む。)で、前年に比べ81万8,436件(6.0%)減少した。
# 重点違反(無免許運転、飲酒運転、最高速度違反、信号無視、歩行者妨害、一時不停止)については、447万8,438件で、前年に比べ18万9,566件(4.1%)減少した。
点数告知については、248万8,001件で、前年に比べ41万1,495件(14.2%)減少した。
駐車違反については、280万9,657件(告知・送致件数と放置違反金納付命令の合計)で、前年に比べ19万4,726件(6.5%)減少した。
11 高速道路における死亡事故発生状況
# 交通死亡事故の発生状況
高速道路における死亡事故は、前年と比較すると件数(前年比−48件、−21.6%)、死者数(同−51人、−20.9%)いずれも減少し、昭和56年以来27年ぶりの100人台まで減少した。
道路別でみると、高速自動車国道は件数(前年比−25件、−16.6%)、死者数(同−33人、−19.9%)いずれも減少した。また、指定自動車専用道路も件数(同−23件、−32.4%)、死者数(同−18人、−23.1%)いずれも減少した。
#死亡事故の多い路線
 ー鹽垤癲15件、北陸道:14件、中国縦貫道:12件、名神高速道:11件、東名高速道:10件、九州縦貫道:10件、東北縦貫道:8件、中央道:8件、常磐道:7件、山陽道:7件、関越道:6件、名阪国道:5件。
◆ゞ〕儺離10km当たりの死亡事故件数が高い主要な路線
名阪国道→名古屋都市高速や名神高速道路→首都高→近畿道(第2名神)→常磐道→関越道→名神高速道路→北陸道→九州縦貫道→四国縦貫道→東北横断道(いわき線)→中央道。
12 車両及び運転免許に関する状況: 自動車走行キロ(千km)
平成19年: 763,628,848(指数103)。指数は平成9年を100とし、平成元年は91、昭和60年は58、昭和50年は38、昭和45年は30。
090102: 平成20年の山形県内の交通事故の死亡者数(警察庁交通局交通企画課): 48人(全国40位)、前年比-28人(-36.8%)

081213: 山形県交通事故発生状況(平成20年12月10日現在)
山形県警察本部交通企画課発表
# 発生件数: 7,242件(前年比-629)
# 死者数: 46人(前年比-24)
# 負傷者数: 9,208人(-902)
# 東北地方では、山形、青森、岩手の3県が死者数が前年比30%以上の減少となっている。
# 市町村別の交通事故の死者数は、鶴岡市が11人(前年比-1)と飛び抜けて多く、新庄市6人(前年比-3)、酒田市5人(前年比+1)、南陽市5人(前年比-2)、山形市4人(前年比-7)、上山市4人(前年比+3)、村山市4人(前年比±0)などとなっている。
なお、高速道路上の事故は22件(前年比+5)で死者はいない。

081113: 山形県警高速道路交通警察隊: 県内の高速道路の過去3年間(11-12月)の交通事故状況によると、「山形自動車道下り:関沢IC〜山形蔵王IC」が30件で最多、その他は「下り:笹谷トンネル〜関沢IC」「下り:山形蔵王IC〜山形北IC」「下り:湯殿山IC〜庄内あさひIC」、「上り:月山IC〜西川IC」「上り:山形蔵王IC〜関沢IC」「上り:鶴岡IC〜庄内あさひIC」などの区間に多いそうだ。たしかに、「関沢IC〜山形蔵王IC」間は有名な「宝沢トンネル」もあるし、他の区間も概ね「勾配」と「カーブ」がある所ですね。注意しましょう。

★ 埼玉県人必見(笑)
・ 平成26年11月4日から埼玉県警で試験導入された3タイプの新型オービス。今後、全国に展開かな?
(1) 新固定型
・ 埼玉県川口市戸塚東2−2(けやき通り) ・ 埼玉県さいたま市北区別所町44−28
・ 50m手前に「速度違反監視中」の表示。
・ 周囲の風景に溶け込んで視認は難しいそうだ。またレーダー探知機も周囲の建物の自動ドアに反応して役にたたないそうだ。
・ 150m手前で警告用の計測、18m手前に取り締まりの計測。
・ 40Km規制の道路だそうだが、10〜20Kmオーバーくらいだと警告表示は出ず、20Kmオーバーが危ないそうだ。
(2) 半過般式
・ 数人がかりでハイエースなどに積み込みできるタイプで充電式らしい。

(3) 過般式
・ これは今までの移動式の速度取り締まり機の簡易式みたいだそうだ。

これらの過般式は30〜40Kmの速度制限の生活道路を中心に通学路などを重点的にやるらしい。
半過般式や過般式も、原則的にはその場で停めず、後ほどのお呼び出し方式らしい。

★ 平成21年上半期の交通死亡事故の特徴及び道路交通法違反取締状況について
     警察庁:平成21年7月23日発表
# 発生件数: 35万5202件(前年比-16,741件、-4.5%)
# 死者数: 2,220人(前年比-75人、-3.3%)
# 負傷者数: 43万7592人(前年比-21,287人、-4.6%)
# 月別死者数の推移: 5月を除く全ての月で減少しており、4月は10%以上の減少となっている。
# 交通事故死者の状況と特徴
(1) 高齢死亡者は減少するも死者全体の約半数を占める: 高齢者においても死亡者の絶対数は減少しているが、他の年代における減少率が高いので、相対的に高齢者の占める割合は増加。人口構成比率でみても2.2倍に至る。
(2) 人口10万人当たり死者数は25〜29歳が特に減少: 若者が車を持たなくなって来た御時世を反映か?
(3) 自動車乗車中及び二輪車乗車中が減少: 自動車乗車中の死者は768人(構成率34.6%)で、ここ10年間でほぼ半減している。車の安全性の向上が影響か?
(4) 高齢者の死亡の半数近くは歩行中。
(5) 75才以上の高齢者の歩行中の死亡事故が増加。
(6) 自転車乗用中の死者数を年齢層別にみると、高齢者が6割以上(199人、構成率64.2%)を占め圧倒的に多くい。
(7) 夜間の死亡事故が特に減少。
(8) 歩行中死者は夜間が昼間の約2.5倍。
(9) 昼間の死者の過半数は高齢者。
(10) 免許保有者10万人当たりでは25〜29歳の死亡が特に減少。
# 法令違反別の状況と特徴
(1) 死亡事故件数を法令違反別にみると、漫然運転(298件、構成率15.0%)が最も多く、次いで脇見運転(289件、同14.6%)、安全不確認(221件、同11.1%)、運転操作不適(205件、同10.3%)、最高速度違反(167件、同8.4%)の順に多い。
前年と比較すると、特に漫然運転(前年比−38件、−11.3%)、運転操作不適(同−34件、−14.2%)及び脇見運転(同−26件、−8.3%)が減少し、歩行者妨害等(同+16人、+15.7%)が増加している。
(2) 若者の最高速度違反による死亡事故が引き続き減少。
(3) 高齢者は一時不停止、運転操作不適の割合が高い。
# 飲酒運転による死亡事故が増加: ただし、過去10年間の推移をみると、10年前の約4分の1(平成11年の0.24倍)となっている。
# 危険認知速度別の状況と特徴: 30km/h超〜50km/hの死亡事故が特に減少。
# 人対車両の横断中と追突が特に減少。
# 道路形状別の状況と特徴
(1) 単路での死亡事故が特に減少
(2) 単路での人対車両が特に減少
# 道路交通法違反の取締り状況
平成21年上半期の道路交通法違反の取締り総件数は、636万1,974件(点数告知件数及び放置違反金納付命令件数を含む。)で、前年同期に比べ9万5,905件(1.5%)減少した。
重点違反(無免許運転、飲酒運転、最高速度違反、信号無視、歩行者妨害、一時不停止)については、226万9,892件で、前年同期に比べ9万3,758件(4.3%)増加した。
点数告知については、115万892件で、前年同期に比べ12万7,480件(10.0%)減少した。
駐車違反については、129万3,239件(告知・送致件数と放置違反金納付命令の合計)で、前年同期に比べ14万7,456件(10.2%)減少した。
# 高速道路における死亡事故発生状況
(1) 交通事故の発生状況
高速道路における死亡事故は、前年と比較すると件数(前年比−4件、−5.2%)、死者数(同−6人、−7.1%)いずれも減少した。道路別でみると、高速自動車国道は件数(前年比−7件、−12.5%)、死者数(同−6人、−10.2%)いずれも減少し、指定自動車専用道路は件数(同+3件、+14.3%)、死者数(同数)となった。
# 路線別の発生状況
(1) 死者数が多い路線
常磐自動車道: 8人(前年比+3人)
中央自動車道: 6人(前年比+5人)
阪神高速: 6人(前年比+6人)
関越道(上越): 4人(前年比+1人)
那智勝浦道: 4人(前年比+3人)
九州縦貫道: 4人(前年比±0人)
首都高速道: 4人(前年比-1人)
関越道(新潟): 3人(+1人)
東名高速: 3人(-1人)
北陸道: 3人(-1人)
中国縦貫道: 3人(-2人)
山陽道: 3人(-1人)
# 法令違反別死亡事故件数は、前方不注視が27件(構成率37.0%)と最も多く、次いでハンドル操作不適21件(同28.8%)、最高速度7件(同9.6%)の順となっている。前年と比較すると、特に前方不注視(同−5件、−15.6%)及び最高速度違反(前年比−4件、−36.4%)が減少している。
# 事故類型別死亡事故件数は、車両単独が34件(構成率46.6%)と最も多く、次いで車両相互33件(同45.2%)となっている。車両相互の中では追突が17件(同23.3%)と最も多い。
前年と比較すると、特に追突(前年比−6件、−26.1%)及び人対車両(同−5件、−45.5%)が減少、衝突・接触(同+6件、+75.0%)が増加している。
# シートベルト着用有無別死者数
シートベルト着用有無別の死者数は、着用死者が35人(構成率64.8%)に対し、非着用死者は16人(同29.6%)であった。
前年と比較すると、シートベルト着用(−6人、−14.6%)、非着用(−6人、−27.3%)いずれも減少している。
# 高速道路における道路交通法違反の取締り状況
・ 速度違反(40km以上): 20,648件(4.9%)
・ 速度違反(40km未満): 195,517件(46.4%)
・ シートベルト装着義務: 84,531件(20.1%)
・ チャイルドシート装着義務: 3,362件(0.8%)
・ 通行帯違反: 45,052件(10.7%)
・ 携帯電話使用等: 38,569件(9.1%)

★ 交通安全マップ(http://www.kotsu-anzen.jp/)
これは、国土交通省の「東北道路情報」(http://www.thr.mlit.go.jp/road/koutsu/index.html)の中にあるコンテンツである。
これで、身近な交通事故の多発地点をチェックして見ましたの、ここを通る時は充分に御注意下さい。詳細は上記のサイトを御覧下さい。
以下に概要を記載します。

★ 山形市
# 主要地方道22号線: 山形市千歳1-15-50〜長町1-1-28(山形銀行の千歳出張所前の道路じゃないですかね。: この道路はかつては山形と天童方面を結ぶ主要道でしたが、県立病院前の道路ができてから、事故の形態も変わってきたようです。最近では、そのほとんどを車対人の事故が占めています。たしかに、両脇に民家が並び、道幅も狭いので注意ですね。
# 国道13号線: 大野目交差点: 最近では、圧倒的に追突を中心とした事故が多いようですが、右折時の事故も多いので注意。たしかに、ここは良く通りますが、右折時は緊張。
# 国道13号線: 東北中央病院前交差点: 近では、圧倒的に追突を中心とした事故が多いようです。

★ 中山町
# 国道112号線: 中山町長崎橋南端の交差点: 最近では、圧倒的に追突を中心とした事故が多いようですが、車対人の事故にも注意。

★ 西川町
# 国道112号線: 西川町役場前: かつては、車対人の事故が多かったようですが、最近は追突事故が多いようです。

★ 仙台市内(県外編)
# 仙台市内の事故多発地点は、国道4号線仙台バイパスの苦竹IC以南。旧国道4号線の仙台市内中心部の長町から台原にかけて、そして国道45号線の苦竹駅付近に見られるようです。

★ 事故密度
山形市周辺を見ると、R286の松山交差点から南館交差点の間の事故密度が高いのがわかる。この路線は4車線で交通量も多く、道幅が狭く交差点が多いのが原因ではないだろうか。
他には、山形駅前大通りの山形駅〜Hキャッスル間も事故密度が高い。以上の路線は「1km当たりの死傷事故件数:件/km/4年間」が50以上の路線である。次に20〜50の路線は、山形市、米沢市、酒田市、鶴岡市、新庄市周辺の幹線道に見られる。

# しかし、以上の事故多発地点で死亡事故が起きたという話しはあまり聞きません。事故が多いということの他に、重大事故が発生しやすいという点もありますので注意が必要です。


★ 危険な道路・交差点

# 事故の多い交差点
山形県内のワースト3
(1) 県道20号線の嶋交差点(コナカ前): 特に江俣方面から北進して北ジャスコ方面に右折する車の事故が多いようです。また、この交差点では北進車線の右折に加えてUターン車も多いので注意。本来ここは立体交差になる予定だったんですが、それに反対したのは誰だ!
(2) 国道13号線の大野目交差点。ここは立体交差の工事中で、特に見通しが悪いので御注意を。特に、国道13号線南進車線から市街地方面に右折する車なんだろうねぇ。
(3) 国道13号線の成沢交差点(ヤマザワ前?)

# 道路の横断者に注意!
(1) 北ジャスコ周辺
・ この辺は意外に歩行者が多い。車も渋滞し、渋滞した車の影からの歩行者の横断もあるので十分に注意が必要。実際101121の夕方にも北ジャスコ東側の眼鏡市場前で歩行者が軽自動車ではねられて足を骨折する事故がおきています。
・ 中央分離帯に注意: 北ジャスコの北側の県道174は4車線で交通量も多い。ところが、すぐ近くに信号があるにも拘わらず、ジョイ方面からジャスコ方面に横断する歩行者が多い。ある時などは小さい子供の手を引いた男の人が、あの狭い分離帯の上で車がとぎれるのを待っていました。子供が、分離帯を踏み外したということを考えると、恐ろしい〜。
(2) 通称栄町通りの済生館裏(大沼デパート駐車場前): ここは南進一方通行の二車線道路だが、大沼デパートの駐車場に右折する車で右車線が渋滞している時がある。こう言ったときは、駐車場から東側に横断する歩行者が停車している右車線の車の影から飛び出すことがあるので、左車線を走行の車は十分注意しましょう。


★ 蛇足

■ 運転と眠気

 薬を服用している方は、薬の副作用による「いねむり運転」に要注意ですね。
 眠気の原因となる薬の代表。
# 風邪薬(咳止め・鼻炎薬): 抗ヒスタミン剤(特に第一世代)を含む。
# 解熱鎮痛剤: ブロムワレリル尿素(催眠鎮静効果)、アリルイソプロアセチル尿素(一種の精神安定剤)、ロキソプロフェンナトリウム(ロキソニンなど)
# 乗り物酔い止め: 塩酸メクリジン、ジメンヒドリナート
# ドリンク剤: アルコールを含む物
# 含嗽剤: アルコールを含む物(例えばリステリン)
# 胃腸薬: ロートエキス?、臭化ブチルスコポラミン(ブスコパンとして腹痛治療の薬剤として有名)など。
(1) 歯科や整形で貰う鎮痛剤の代表例に「ロキソニン」がありますが、この薬剤の添付文書にも「副作用:眠け」とあります。ここにあげたもの以外にも「眠気」を誘発する薬剤は沢山ありますので注意しましょう。
(2) 含嗽剤として有名な「リステリン」には溶剤として「アルコール」が含まれています。眠気もそうですが、うがい直後には「アルコールチェック」でひっかかりますので、「酒気帯び運転で検挙」されないように注意しましょう。なお、リステリンは1880年にアメリカのセントルイスのランバート薬品が発売したもので、副作用なども少ない優秀な含嗽剤で、使われている方も多いでしょうから、十分注意しましょう。
 余談ですが、数年前アメリカで、「酒酔い運転の検査」から逃れるために「とっさに、リステリンを飲んで誤魔化した。」なんて、いう事例もありましたが、アルコールだけでなく抗菌物質なども含んでいるので、絶対に止めましょう。なお、アメリカでの事例ですが、結局捕まったようです。日本国内でも、反面捜査で立件して、「証拠隠滅」のオマケまでつく可能性がありますので御注意を。
 なお、国内でも「リステリンでうがいをした後に車を運転して飲酒運転で捕まったという話」もあるので、リステリン使用後の呼気中のアルコール濃度について調べてみました。

※ 実験条件: リステリンの原液を口の中に含み約20秒含嗽。その後水で軽く口を漱ぐ。計測は一般に市販されているアルコール検知器(デジタルアルコールチェッカー「JB01」を使用。
1分後:1回目0.60mg/l 2回目0.25mg/l 3回目0.40mg/l
5分後:1回目0.25mg/l 2回目0.15mg/l 3回目0.15mg/l
10分後:1回目0.00mg/l 2回目0.10mg/l 3回目0.00mg/l
15分後:1回目0.00mg/l 2回目0.00mg/l 3回目0.00mg/l
 このようにうがい直後であれば結構高いアルコール濃度が検知されます。
 自宅で使用後すぐに外出して車を運転したり、外出時に使用する場合などは充分な配慮が必要のようです。
 今回は含嗽剤の代表としてリステリンを使用しましたが、他の含嗽剤でもアルコールを含んでいるものは沢山ありますので注意しましょう。

 ところで、別の視点からであるが、リステリンで使用後にアルコール検知で指定値を超えた場合も酒気帯び運転になるのだろうか?

# 道路交通法
(酒気帯び運転等の禁止)第65条 何人も、酒気を帯びて車両等を運転してはならない。

# 道路交通法施行令 別表第2 備考
4.「酒気帯び(0.25以上)無免許運転」とは、身体に血液1ミリリットルにつき0.5ミリグラム以上又は呼気1リットルにつき0.25ミリグラム以上のアルコールを保有する状態で運転している場合における6に規定する行為をいう。

 これらからすると、「身体に血液1ミリリットルにつき0.5ミリグラム以上」又は「呼気1リットルにつき0.25ミリグラム以上のアルコールを保有」となっており、どちらかの条件を満たせば検挙対象になるわけだから、その原因が「飲酒」であろうが「粕漬け」であろうが「含嗽剤」であろうが、違反は違反なのである。

■ 車のウィンドウを磨く

まぁ、車の窓を拭くときには専用のクリーナーを使うケースが多いでしょうが、中には家庭用の窓ガラスクリーナーで拭く人がいるそうです。しかし、家庭用の窓ガラスクリーナーにはシリコンが含まれており、油膜となって雨の日の夜などは視界不良となり、事故の原因となりやすいので注意が必要とのことだ。

■ ドライブ向きの音楽

ものの本によると、ドライブ中に聞く音楽にも、「向き」「不向き」があるそうです。まぁ、何となくはわかりますが、「では、具体的には?」と言われても即答できません。ちなみに、その「ものの本」によると、
# 好きな音楽を聞くとリラックスして、反射神経が良くなる。
# BGM音楽が運転の妨げにはならないが、音楽への集中は運転の妨げになる。
# スローな曲は気分が落ち込んだり、眠くなり不適。
# アップテンポの明るい曲は、意識がはっきりして運転向け。
# とは言っても、アップテンポの曲だけだと、スピードの出し過ぎに繋がるケースもあり、「アップテンポ」「スロー」な曲を交互に聴くのが良いらしい。

■ 排水性舗装と積雪

 最近、排水性舗装というのがはやっている。これは、道路の路面のアスファルトにはどうしても車の走行によって溝ができ、そこに雨水がたまって走行時のスリップの原因になるため、雨水が浸透しやすいアスファルトで舗装するものである。夏場、特に雨が強いときにこの路面を走ると、普通のアスファルト路面のように水たまりでハンドルがとられないので非常に走りにくい。
 しかし、冬場は逆に降った雪がたまりやすいのである。つまり、普通のアスファルト舗装だと、降った雪が融けて轍に水たまりを作るため、そこに降った雪は水たまりで融けてなかなか積雪とはなりにくい。しかし、排水性舗装のアスファルト面は水たまりが出来にくいので降った雪がすぐに積雪となりやすいのである。道路の中には排水性舗装と一般の舗装が混在しているところがあるので、今までは積雪がなかったが、舗装面が変わったとたんに圧雪という場所もあるので、十分注意が必要だ。

■ 動物の入り込まない高速道って可能なの?

 いえね、2008年の春だったか北海道の裁判所の判決で、高速道路にキツネが入り込んでそれを避けようとしておきた事故で、高速道路の管理者は道路に動物が入り込まないようにしないといけない的なことを言っていましたけど、そんなの可能なのかなぁ。裁判官はこうも言っていますねぇ>運転者が動物の出現を予想して低速で走行することを期待することは現実的でない。この考え方なら一般道でも言えるんじゃないですか、犬や猫が飛び出すことを予想して低速で走ることは現実的で無いって。でも、一般道と高速道は違うってことなんでしょうか? 
  
 北海道の高速道路で、「事故で死亡したのは旧道路公団の安全管理に問題があった」として損害賠償請求訴訟をおこした例で、4月18日に札幌高裁で「キツネが侵入できる状況にあったことは、高速道路として通常有すべき安全性を欠いている。運転者が動物の出現を予想して低速で走行することを期待することは現実的でない。」という判断が示された。

 しかし、都会の高架の高速道路などはともかく、田舎の高速道路に動物はつきもの。まぁ、原因となったキツネは少しフェンスを高くすればいいのかもしれないが、猿などはフェンスを越えて来ますからねぇ。しかし、同区間は「キツネが頻繁に道路を横切り、道路公団では『動物注意』の道路標識と有刺鉄線を設置していた」ということですから、その対処が不十分だという判断なんでしょう。でも、一審は事故の直接の原因となった後続の車の運転手だけの責任を認めたということですから、上告して最高裁まで行くのだろうか?


★ 平成20年度規制速度決定の在り方に関する調査研究報告書(要旨)

# 現在の規制速度は、平成元年の「規制速度決定手法に関する調査研究」に基づいている。その間、道路整備の進展や自動車性能の向上等、道路交通を取り巻く環境がめざましく変化しており、新たな調査研究が必要。

# 規制速度の意味: 他の交通に危険を及ぼさない安全限界速度、全免許保有者が安心して走行できる速度、ドライバーに対して推奨する速度等、様々な捉え方がなされている。

# 調査研究における道路分類: 高速道路等と一般道路に大別し、一般道路のうち主として地域住民の日常生活に利用される道路を生活道路とする。

# 平均速度と実勢速度: 実勢速度の指標として85 パーセンタイル速度がある。85 パーセンタイル速度は「悪天候や遅い車両の影響を受けない状況下で85%のドライバーが選択する速度」で「適切な制限速度のための良い指標」で本調査における規制速度検討時には85 パーセンタイル速度を利用する。85 パーセンタイル速度は、ある区間を走行する車両の速度を低い順番から並べた場合に、全体の85%が含まれる速度の値である。例えば、100 台の自動車の走行速度を低いものから順番に並べた場合、85 番目の速度(上から16 番目の速度)である。
※ 全国の多種多様な道路における実勢速度の把握を目的として、平成19 年度調査で、沿道土地利用、道路種別等で6 分類した地域について447 地点を選定し、速度データを収集した。

# 平均速度と85 パーセンタイル速度の関係は、いずれのモデル区分においても、85 パーセンタイル速度が平均速度よりも10〜15km/h 程度高い水準となっている。

# 市街地における事故の危険性: 非市街地に比べて、自動車交通量の多い市街地では事故の危険性(死傷事故率)は約2.8倍高まる。(交通事故統合データ:H14〜H18)より。

# 中央分離施設が設置されていないことによる事故の危険性: 中央分離施設の設置されていない区間では、事故の危険性(死傷事故率)が約1.3倍高まる。

# 歩行者保護: 日本における歩行中の事故は、欧米と比較して非常に高い水準である。例えば死亡事故においてアメリカは11.2%、イギリスは21.1%、フランスは11.4%、ドイツは14.0%であるのに対して、日本は33.3%である。
ちなみに、自転車乗車中の死亡事故もアメリカ1.8%、イギリス4.5%、フランス3.8%、ドイツ9.5%に対して日本は14.9%と高い。

# 基準速度の設定
・ 自動車と歩行者・自転車の衝突時の被害軽減の視点: 歩行者・自転車は外的衝撃に対して無防備であり、自動車との接触時の衝撃を弱める速度でなければならない。接触時の自動車速度が30km/h を超えると、歩行者・自転車が重大な傷害を負う確率は急激に高まる結果となっている。
従って諸外国ではスクールゾーン、環境ゾーンや交通弱者への危険性が高い場所等で概ね30km/h 前後の交通規制を実施している。例:イギリス32km/h、ドイツ30km/h、韓国30km/h。

# 高速道路の状況
・ 実勢速度(小型車)と曲線半径との間には関係性(R=0.74)が認められた。路肩幅員との間には明確な関係性は見られなかった。
・ 縦断勾配との間には明確な関係性は見られなかったが、大型車と小型車の間に20km/h 程度の速度差が認められた。
・ 実勢速度の実態
 平成19 年度調査研究において収集した高速道路会社の管理するトラフィックカウンターのデータについて、設計速度区分別に集計を行った結果、実勢速度(85 パーセンタイル速度)は、設計速度に関わらずほぼ100km/h〜120km/h の範囲で推移していることが確認された。
 80km/h 規制区間においては、100km/h 規制区間とほぼ同等の速度となっており、規制速度との大きな乖離が認められた。
・ 高速走路の最高速度の上限
構造適合速度では、100km/h を上回る120km/h が算出可能となるが、次のことから、最高速度100km/h を引上げるには、更なる検証が必要であり、直ちに引上げられる状況にはない。
 ゝ制速度が100km/h を上回ると、事故率が増加するとの報告がある。
※事故発生時の危険認知速度が上昇するにつれて、事故の重大性が増加している。
◆‖度差が40km/h を超えると事故発生確率が上昇するとの報告がある。
※大型貨物車の最高速度は80km/h に規制(スピードリミッターH15 年9 月から義務化)されており、120km/h に対し40km/h の速度差となる。
 平成18 年度に実施した高速道路の規制速度に対する利用者の意識調査結果では、約7 割の利用者が、現在の最高速度100km/h について「今のままでよい」と考えている。

# 速度上昇と事故率の関係
規制速度を120km/h、140km/h とした場合、現状の予測では実勢速度の85 パーセンタイル値が、各々125km/h、129km/h となり、規制速度100km/h に対する事故率の増加はそれぞれ4% 、9% になると予測されている。
・ 高速自動車国道等における重大事故の発生状況
最高速度が100km/h に規制されている設計速度120km/h 区間において、危険認知速度100km/h と120km/h を比較したところ、死亡事故率4.5 倍、死亡率4.6 倍、死亡重傷率2.2 倍の傾向が認められた。
・ 速度差と事故発生確率
同一車線内の速度差が拡大するにつれ事故発生率が高くなり、車線間の速度差は40km/h を超えると事故発生確率が高くなる傾向にある。

# 異常気象が走行に与える影響
降雨、積雪、強風、濃霧等の異常気象時における実勢速度への影響把握を目的として、高速道路会社が管理するトラフィックカウンターのデータ(1 時間平均交通量)を用いて、異常気象時による速度規制時間帯または通行止め規制前時間帯の実勢速度と通常時の実勢速度を比較した。
・ 雨による80km/h 規制時間帯では、異常気象時と通常時の速度差は3〜4km/h と小さいが、異常気象時の実勢速度は通常時を下回っている。
・ 路面積雪による通行止め規制前時間帯では、異常気象時と通常時の速度差は最大で40km/h と大きい傾向にある。
・ 強風による通行止め規制前時間帯では、通行止め規制の約3 時間前から異常気象時と通常時の速度差が大きくなり、通行止め規制直前の時間帯では、速度差は約20km/hまで広がっている。
・ 霧による通行止め規制前時間帯では、通行止め規制直前の時間帯において約10km/hの速度差が見られる。それより前の時間帯では速度差は現れていない。
 調査結果から、雨、雪、強風、霧の各種気象事象は、実勢速度に影響を与えていることが確認できた。
・ 現状の異常気象時における速度規制の運用
現在、高速自動車国道(100km/h 規制の道路)では異常気象時には通常、全車80km/h、全車50km/h の2 種類の速度規制を実施している。
速度規制を迅速かつ的確に実施するため、平時より高速道路会社と連携を図り、異常気象発生時の通報や情報交換、現地巡回、交通規制活動等の協力体制を確立している。
その上で、異常気象時には、高速道路会社が管理する気象観測装置の観測データ等も参考にしながら、高速道路会社の道路パトロール、高速道路交通警察隊の双方が現地を実走・確認した上で、適切な規制速度、時間、区間等を決定している。
規制解除に際しても、規制実施時と同様に現地の実走・確認を行い、走行の安全性を確認した上で、規制解除を行っている。
・ 異常気象時における速度規制の課題
異常気象時における速度規制の実施・解除にあたっては、規制内容・規制区間の的確性、規制解除の安全性確保の観点から必要に応じ、現地確認を行っているため、現地状況を確認するための移動に時間を要しているのが現状である。
異常気象時における速度規制をより迅速・的確に行うためには、現地確認に至るまでの手順の更なる高度化・効率化が求められる。今後も、道路管理者と連携しながら、技術革新の著しい情報通信技術を最大限活用し、時々刻々と変化する異常気象状況に対応したきめ細やかな速度規制が行われることが望まれる。

【結論】

○ 一般道路については、車線数、中央分離などにより類型化した区分ごとに、85 パーセンタイル速度をベースに安全性も加味した基準速度を設定し、現場においては、これを最大限尊重しつつ、個々の状況に応じた補正を行うことにより、規制速度を決定する。

○ 生活道路においては、事故回避および被害軽減等の観点から30km/h 以下の規制速度を設定し、交通規制と物理的デバイスの両面から対策を検討する。

○ 高速道路等においては、道路構造令の規定値から設計速度の値を逆引きして「構造適合速度」を個別に抽出し、その最小値を求め、規制区間長を踏まえた統合を行い、現地状況により補正する方法により、規制速度を決定する。

ことを提案するに至った。


★ リンク集

# 交通安全マップ(警察省): http://www.kotsu-anzen.jp/

# 全国交通事故多発交差点マップ(日本損害保険協会): http://www.sonpo.or.jp/protection/kousaten/kousatenmap/

 

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